該人士認為，“整車企業希望借新能源汽車沖出‘限購令’重圍值得理解。但針對產業發展，補貼著力點還是應該在電池研發方面。那么，補貼政策還是應該研究將整車與電池生產區別開來。”
1月24日，作為北汽集團麾下上市公司的福田汽車(600166.SH)也未能在“彌漫恐慌氣氛的汽車板塊”中一枝獨秀。如此看來，投資者對此前北京市頒布的“扶持新能源汽車發展新政”及北汽集團可能從中分到的一杯羹似乎并不買賬。
1月21日，北京市科委副主任張繼紅公開表示，“北京市將推廣6000輛私人新能源汽車，2011年年內北京市民將可買到北京生產的純電動汽車。”為實現這一目標，北京市科委將對“每輛純電動轎車補貼12萬元(面向企業)。”
事實上，在我國明確以新能源汽車為汽車工業發展方向的大環境下，北京市出臺新政并不出人意料。真正藏匿其中的焦點在于：發展相對“電動客車”較為滯后的“電動乘用車”在北京已具備了普及的條件？
此外，張繼紅在發言中點名提到的推廣車型——“迷迪車”和“基于薩博93整車平臺開發的純電動轎車”分別來自于福田汽車[19.35 -0.92%]及北汽集團。那么，7.2億元的財政補貼(6000輛新能源汽車12萬元)成為北汽集團囊中物似已成定局。但即便如此，如果兩款純電動汽車無法吸引消費者眼球，再高的補貼也僅是紙上談兵。
北汽集團電動車推廣
“限購令”扶持新能源車
根據售價約為15萬元的電動版“迷迪車”(福田汽車乘用車產品)性能參數，其采用鋰電池組為動力來源，續航能力約為150公里，民用充電時間約為5小時，其中僅電池組價格就達到9萬元。
顯而易見，對照傳統動力汽車400公里以上的續航能力及10分鐘之內便可完成的加油流程，電動版“迷迪車”距離真正的產業化尚具相當差距。其如若想普及推廣，低廉的售價與完備且達到一定規模的配套設施必不可少。
可能也正因為此，張繼紅還介紹，“北京2011年計劃在這6000輛小轎車的停車位旁配套建設7200個充電樁，并配套建設幾座針對私人小轎車的大型充電站”。
一位不愿具名的業內人士向《證券日報》記者介紹，“7200個充電樁并不昂貴，但7200個充電樁需配備相應數量的變電站(由于變電站需根據充電樁分布配備，故總成本難以推算)，這將是一筆巨大的投入。”
“目前，關于如何利用北京‘限購令’支持新能源汽車產業發展的討論正在深化。初步意見為：出售或報廢原有車輛的私人可獲得不搖號購買新能源汽車的權利。爭論的核心在于：出售或報廢原有車輛的私人能夠在‘搖號購車’與‘直接購買新能源汽車’間二選一，亦或是兩者兼得。因為，如果購買新能源汽車便要自動放棄搖號權利，在某種程度上會打消私人購買新能源汽車的積極性。”上述人士向記者透露。
無論是7200個充電樁及幾座充電站建設的巨大投入，或是“迷迪車”和“基于薩博93整車平臺開發的純電動轎車”成為北京市推廣車型，甚至正在討論中的借力“限購令”，都充分表達出北京市對發展新能源汽車產業的態度和給予北汽集團的大力支持。
福田汽車開展純電動出租車運營
1月24日，雖然福田汽車終以-2.74%的跌幅報收，但在其發布的“董事會公告”中，將以現金150 萬元參股組建北京媯川出租有限公司(占股30%)還是成為另一亮點。
據了解，該公司系北京市政府在延慶縣純電動出租車的試點工作之一，福田汽車擬參股北京市延慶縣純電動出租車運營公司，與北京市順達通裝卸中心(占股70%)共同成立該新公司。對此，北京市科委負責人透露，首批50輛純電動出租車已經生產完畢，近期將在延慶縣正式上路。目前充電站已經建設完畢，地點建在延慶新火車站旁，共設25個充電樁。
上述人士認為“福田汽車通過參與電動出租車運營，能夠積累、豐富公司在純電動汽車方面的經驗，提高福田汽車新能源產品的知名度，培育并挖掘新的利潤增長點。與此同時，迷迪車也是一款便于改裝的車型(箱式車，易于鋰電池組的裝載)。”
在現階段新能源汽車電池存在“快速充電引發壽命驟減、鋰電池組成本居高不下等”問題時，唯一能夠突出重圍，實現產業化的手段似乎唯有“換電”。然而，猶如所有的新興行業一樣，財政補貼都是維系發展初期的主要動力，新能源汽車也逃不出這一魔咒。
“例如諸多整車生產企業抵制‘換電’是普遍現象。其癥結在于，采用‘換電’后，電池研發-銷售-配送環節很有可能獨立出來享受財政補貼(因為財政補貼是基于電池的科技突破，而非整車制造)。正是為了維系這份豐厚的補貼，整車生產企業選擇了綁定電池的銷售模式，這為推廣‘換電’平增了不少阻力”，上述人士向記者解釋道。
