決定未來十年內中國新能源汽車發展的路線圖譜正在國家相關部委緊張草擬，最終版本的依據大多來自于兩年來包括奧運會在內的各項示范運營項目，但另一方面，政策出臺之前如何平衡各方利益則成為考驗相關部門智慧的難題。
《第一財經日報》經過將近一周的調查走訪，初步了解到，參加北京奧運會新能源汽車示范運營的595輛車大多數已經停運，而這些新能源車的命運在某種程度上折射出中國新能源汽車發展的現狀。
新能源示范用車部分停運
根據記者了解，參與北京奧運會示范運營的595輛新能源汽車，大多數已經停運。大多數新能源車在完成3個多月的示范運營之后，或返回各生產企業做試驗用車，或在公交部門停車場閑置，只有少數純電動客車尚在公交線路上運營。
上海大眾和同濟大學提供的20輛燃料電池轎車回到上海參加上海世博會的示范運營；東風集團15輛混合動力公交客車已回武漢參加“十城千輛”運營；一汽集團提供的17輛混合動力公交客車已運回大連繼續運營。
而東風集團的415輛純電動場地車在殘奧會之后已全部運回武漢，由于武漢市交管部門無法對電動小巴產品進行檢測，導致這些電動汽車不能上牌上路行駛。因此大多數電動車被安置在武漢電動汽車示范運營有限公司。
尚留在北京的3輛氫燃料電池大客車則“趴”在加氫示范站已有一段時日。當本報記者來到位于北京北五環外的北京中關村[0.00 0.00%]科技園區永豐高新技術產業基地，找到全國最大的加氫示范站時，卻發現這里已十分冷清。
奧運期間，這個占地面積近4000平方米的加氫站是3輛示范運營車輛的補給地。
記者在附近找到一位清能華通公司的工作人員，據其介紹，3輛氫燃料電池客車在奧運會后就停用了，估計是北京公交集團承受不了昂貴的加氫費用，現在1輛車快報廢了，主要是因為外殼問題。
與成本高昂的燃料電池客車不同，50輛由北京理工大學和京華客車廠聯合研制的純電動客車，在奧運會結束后大部分都投入到了北京公交系統的運營。
“50輛電動客車中，大部分在84路上運營，一小部分在81路。”近日，本報記者登上一輛84路純電動公交車，據該車司機介紹，電動車性能比較穩定，故障率較低，乘客們普遍感覺噪音小，起步平穩。
但是當記者來到84路終點站北京南站采訪時，卻有司機反映，電池容量是亟待解決的問題，“2008年這批純電動公交車剛開始投入使用時，充一次電能夠跑兩圈多，但現在只能跑一圈，每跑一圈就得回北土城換一次電池。”一位公交司機師傅說。
相對于100多輛去向各異的新能源客車，當初行駛在北京大街小巷的新能源出租車的命運也各不相同。繼續運營的出租車也已數量寥寥。而送回各自制造企業的實驗室，成為大多數新能源轎車的共同歸宿。
長安汽車[0.00 0.00%]24輛杰勛混合動力出租車完成三個月的示范運營后，陸續返回廠家。12輛奇瑞ISG中混出租車也已由北京銀建出租車公司交還奇瑞公司。
據長安汽車公關部工作人員透露，那批混合動力車完成示范之后，長安希望通過對實際運營數據的收集為后續車型改進積累寶貴經驗。
混合動力意外“閃腰”
奧運會結束之后，科技部便推出更有示范意義的“十城千輛”新能源汽車示范推廣計劃，奧運期間來自全國各汽車企業的新能源汽車或經過進一步改進，或直接投入到各省市的示范運營之中。但最終哪種新能源汽車更務實，更值得推廣，顯然并不是單純由示范運營結果決定的。
奧運期間，北京公交曾試運營國內五家公司的十輛混合動力巴士，但據媒體報道，因為節油效果并不明顯，那批車奧運會結束后即退出了運營。
北京市121路公交線路上，最近幾年一直有多家品牌的純電動和混合動力客車參與運營，“通過對運行情況進行分析評估，感覺國產的混合動力系統技術與國外還是有差距。”該路線上一位司機這樣告訴記者，據他所知，采用國外品牌動力系統的會更加節油，而采用國產動力系統的就差一些。
在采訪中記者發現，駕駛混合動力客車的北京市公交車司機大多認為，北京市道路較為平整，交通堵塞比較嚴重，非常適合混合動力客車的使用。
為此，北京市公交集團公司已與北汽福田公司簽署購車協議，將分批次購進450輛新能源混合動力歐V客車和350套該型號的客車底盤。福田的混合動力大巴采用的是外資公司伊頓的系統。
與北京一樣，廣州、濟南等地的政府也對性能更靠譜、采用外資技術的福田混合動力客車有所青睞。福田汽車[0.00 0.00%]提供的數據顯示，目前已有1400輛左右福田歐V混合動力客車投入公交運營。
但今年，北京市政府卻將采購重點放在純電動客車方面，對混合動力客車的采購幾乎為零。據業內人士透露，這種變化與6月國家出臺的針對個人購買新能源汽車補貼政策有關，該政策重視純電動車、輕視混合動力的導向性很強，地方政府尤其北京市肯定不會繼續原來的采購思路。
被鼓勵政策“忽視”的混合動力客車企業，不得不將目光更多投向國際市場。6月底，福田汽車俄羅斯公司在莫斯科舉行揭牌儀式，打算進軍俄羅斯市場。
糾結的技術路線
經過兩年多的示范運營，究竟哪種新能源路線更適合中國？這個疑問有望在今年8月底公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中找到答案。目前已有知情人士表示，純電動汽車與插電式混合動力汽車有望成為最終路線。
在采訪時記者獲悉，國家之所以“輕視”混合動力技術，主要原因在于國內技術過硬的混合動力汽車核心技術仍然受制于人，如果量產，發動機、自動變速器、電控技術等重要部件更多依賴進口，如果對混合動力給予政策支持，等于用國家財政補貼了外資企業。
但大多數業內專家卻認為，混合動力、純電動、燃料電池這三種路線應同時發展。清華大學汽車系主任李克強認為，國家政策在直接鼓勵發展純電動汽車的同時，也應支持鼓勵其他兩類電動車的研發與產業化，特別是對產業化可能性較高的混合動力電動汽車的支持。
種種跡象表明，示范運營結果僅僅是中國新能源汽車發展路線制定的參照之一，政府部門考慮更多的，也許是如何平衡各項技術背后的角力。
