海運(yùn)業(yè)全面復(fù)蘇

全球海運(yùn)業(yè)在重新迎接一場狂歡。在集裝箱再次變得一柜難求的背后，是船公司們大虧近兩年后交出的扭虧為盈的報表。

“進(jìn)入到2010年，得益于全球貿(mào)易的復(fù)蘇，船公司終于開始賺錢了.”8月10日，NOL(新加坡海皇東方航運(yùn)公司)

旗下船公司APL北亞區(qū)總裁康國仁(Kenneth Glenn)說。

在今年第二季度，NOL這家亞洲最大規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸、碼頭管理和物流集團(tuán)重新實(shí)現(xiàn)盈利，凈利潤達(dá)到1億美元。NOL認(rèn)為接下來集裝箱貨量和運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲。

就在前一天，韓國最大船公司韓進(jìn)海運(yùn)宣布第二季度終于重新實(shí)現(xiàn)盈利；上月初，馬士基亦表示今年業(yè)績會大幅提升，恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)之前的水平。

不過，再次盈利，運(yùn)費(fèi)飆升，集裝箱吃緊，造船廠訂單應(yīng)接不暇，在這番景象出現(xiàn)的同時，是海運(yùn)業(yè)加緊謀求風(fēng)險抵御措施的步伐。答案是“中國市場”。

重新盈利

去年同期，NOL則是虧損1.46億美元。

康國仁表示，集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長和運(yùn)費(fèi)的回升是幫助NOL開始重新盈利的重要因素。同時，第二季度的結(jié)果也反映出自2009年遭遇經(jīng)濟(jì)衰退以來，已經(jīng)重新回到了一條健康的軌道上。預(yù)計接下來全球集裝箱運(yùn)量和運(yùn)費(fèi)還會繼續(xù)上漲，第三季度的盈利能力會進(jìn)一步加強(qiáng)。

由于運(yùn)價恢復(fù)和貨運(yùn)量的增加，韓國韓進(jìn)海運(yùn)今年第二季度實(shí)現(xiàn)凈利潤1.46億美元，并且預(yù)計2010年全年仍有望實(shí)現(xiàn)盈利。馬士基亦宣布，今年業(yè)績預(yù)計將恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前的水平。

中海集運(yùn)[3.89 0.26%]披露的半年盈利預(yù)測稱，受益于國際航運(yùn)市場出現(xiàn)恢復(fù)性增長，今年中期業(yè)績將扭虧為盈，運(yùn)輸收入及凈利潤將同比均大幅上升。

一度跌至低谷的船公司們正在快速康復(fù)。“我們有幾條航線已經(jīng)不收貨了，”國內(nèi)負(fù)責(zé)某亞太航線的業(yè)內(nèi)人士介紹，“市場的恢復(fù)來得很陡，集裝箱已經(jīng)不夠用”。

抗風(fēng)險思路

在集裝箱貨運(yùn)量飆升的同時，船公司的運(yùn)費(fèi)自然也隨之飆升。在第二季度，NOL的運(yùn)費(fèi)同比上漲了22%。而且，馬士基已經(jīng)開始征收旺季附加費(fèi)，征收標(biāo)準(zhǔn)為亞洲至北歐西向航線每標(biāo)箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。

不過，提升運(yùn)費(fèi)并不是當(dāng)前占據(jù)著船公司思緒的唯一事件。在經(jīng)歷了約兩年的低潮期之后，如何讓眼下的繁榮持續(xù)下去顯得更為重要。

NOL在重新打開盈利局面的同時，也在尋求著在中國更多的投資機(jī)會，比如海鐵聯(lián)運(yùn)模式。

康國仁表示，目前由于政策原因，NOL在中國的內(nèi)陸鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)方面還沒有投資。他說，可以有效地把內(nèi)陸的制造中心和大型港口連接起來，內(nèi)陸海鐵聯(lián)運(yùn)模式是最能滿足中國出口制造業(yè)需求的長距離物流和交通方法。當(dāng)前，中國頻繁的鐵路投資活動會吸引越來越多的外國資本涌進(jìn)中部和西部，同時，這些地區(qū)較低的制造成本也會吸引各類投資落地。

在市場復(fù)蘇的前夕，馬士基加快了進(jìn)軍中國大陸港口的步伐。2009年底，馬士基在上海設(shè)立APM 亞太區(qū)總部，借助上海建設(shè)國際金融中心和航運(yùn)中心的機(jī)會，發(fā)展更多中國客戶；今年初，馬士基又簽約入駐重慶保稅港區(qū)，謀求中國中西部碼頭的投資機(jī)會。

目前，中國已經(jīng)超越德國成為全球最大的出口國。在集裝箱吞吐量方面，中國擁有全球5大港口中的3個(上海、香港、深圳)，以及全球港口14強(qiáng)中的7個；全球集裝箱吞吐量的每4個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱中就有1個在中國港口處理。