以“中國汽車產業的轉型升級”為年度主題的2010中國汽車產業發展國際論壇日前在京舉辦，來自政府部門、國外汽車協會組織、企業的高層就汽車產業轉型升級問題進行了廣泛而深入的探討，為未來的汽車行業發展把脈問診。
汽車生產企業快速擴張
國家發改委產業協調司司長陳斌指出，汽車企業的發展目前面臨著產能過剩的問題，汽車生產企業的快速擴張式發展加劇了產能過剩的風險。
2009年，我國實現了1364萬輛的新車銷售后，突如其來的市場形勢令許多企業欣喜若狂，按捺不住的汽車企業紛紛制定規模龐大的產能擴充計劃，新一輪擴產潮已經開始。
陳斌表示，今年初，國家發改委委托中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室，對汽車行業主要汽車企業集團進行了第五次產能情況調查。調查了國內20家汽車企業集團和10家骨干整車企業2009年底已形成的產能和2010年至2015年規劃產能情況。調查的結果是：主要30家汽車企業(集團)2009年年底形成整車產能1359萬輛，2015年底規劃產能3124萬輛。從規劃情況來分析，“十二五”末期規劃產能已經遠遠大于這個數字。
陳斌表示，抑制汽車產業產能過剩，首先各地政府切忌盲目地給企業下指標、定任務。要堅決避免政府的財稅、土地等優惠政策用于企業擴大產能上來。國家有關部門要加強對汽車行業產能及產能利用率的監測。
從報告中可以判斷，發改委正在醞釀調控汽車產業產能。雖然目前并沒有“產能過剩”的標準，但是產能利用率在80%以下的汽車基地很可能就是將要被清理的對象。
汽車節能減排形勢嚴峻
工信部產業政策司副司長盧希表示，雖然我國已經成為世界汽車消費第一大國，但是離汽車強國的差距還很大。
首先，中國汽車對進口原油的依賴程度越來越大。2009年中國原油依存度超過50%，中國汽車油耗水平與國外相比仍存在較大差距。2008年，乘用車新車百公里平均油耗為8.13升，而歐洲乘用車百公里平均油耗降至6.6升，日本5.9升。另外，汽車尾氣污染已經成為我國大中城市主要污染源之一，雖然在中國汽車行業已全面實施了國三排放標準，但是大量在用的汽車仍只能滿足國二排放的標準。
目前在中國市場銷售的乘用車車型中，能夠達到中國第三階段油耗限制標準的車型較少。2009年排量1.6升以下的乘用車銷量中達到第三階段油耗限制標準的僅有50萬輛，約占7%。而目前汽車產品結構亟待進一步優化，大排量轎車、運動型乘用車比例過高，小排量汽車比重過低。
新能源汽車產業化也面臨一系列問題，如動力電池、電機等關鍵零部件的產品性能、質量和價格尚不能完全滿足整車配套需要。動力電池、電機、電控等核心技術的研發還需要花大力氣突破，新能源汽車標準體系和評價體系尚需進一步完善，配套的基礎設施建設等問題也制約著新能源汽車的產業化進程。
混合動力是主要方向
全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，目前還要清晰地認識到，電動車的發展目前依然處于由科研向產業化躍進的過程當中，還存在著技術不成熟，可靠性、耐久性、成本高、社會配套設施不健全等諸多市場化的阻礙和困難。而目前國際市場的共識是，在未來的五年到十年中，混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造升級換代的主要方向。純電動，包括插電式汽車將成為近期發展戰略的主流，燃料電池汽車會成為未來的制高點。
但從長遠來看，國家將繼續支撐和引領中國電動車的發展。專家們經過研究、討論，共同制定了電動汽車科技發展“十二五”專項規劃的草案。規劃的總體目標是全面掌握電動汽車的核心技術，培育自主開發的能力，發揮市場和資源的優勢，形成有較強競爭力的電動汽車以及關鍵零部件的工業體系。籌劃電動汽車充電站等基礎設施，滿足電動汽車的產業化發展需求，健全完善電動汽車的標準體系，建立有利于電動汽車發展的政策環境，實現我國向汽車強國的轉變。
