此前被熱議的《車船稅法(草案)》于10月25日被提交至全國人大常委會進行審議，醞釀多時的變革也終于從幕后走向了臺前。據悉，此次車船稅調整方案將改變現行“一刀切”的征稅方式，轉向以排量為標準的“階梯式”計量標準。
新的調整方案擬按排量劃分7個梯度，1.0L及以下排量車型為第1檔次，車船稅不作調整；1.0L-1.6L為第2檔次，車船稅最低為360元，最高可開征1080元；1.6L-2.0L為第3檔次，車船稅可能將從900元起步，中間值約為1200元；而2.0L-2.5、L2.5L-3.0、L3.0L-4.0L這三個檔次的課稅中間值分別為1800元、3270元及4920元；最后一個檔次為4.0L及以上大排量車型，起征點可能將超過3500元，最高可能上調到萬元。
車船稅新方案的曝光旋即引起了業內的唇槍舌戰，全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹指出，車船稅與汽車排量掛鉤,能夠有效調節乘用車保有結構,改變消費習慣以鼓勵中低收入群體保有車輛,在環保上有利于節能減排。但也有業內人士稱，雖然《車船稅法(草案)》改革得目的在于鼓勵購買、限制使用，但目前的政策尚存多處瑕疵，難以收到良好的效果。
政策導向前后不一
自主品牌多受沖擊
西南證券[14.96 -2.22%]的分析師劉峰稱，目前曝光的車船稅新法案無疑體現了監管層對汽車工業發展的引導，但卻與此前的政策導向存在著矛盾。
1.6L的排量是業界公認的一個較好的車型平衡點，2009年歲末頒布的《汽車產業調整和振興規劃》曾明確將1.6L及以下排量的車型定義為小排量車，并提出了大力發展該類車型的規劃。廣大車主也因此產生了“只要購買了1.6L及以下排量的汽車，就可以享受各種政策優惠”的預期。此次《車船稅法(草案)》卻把1.0L排量的車型定位在稅收遞增的下線，無疑打破了人們以往對1.6L是黃金車型的預期。
劉峰進一步指出，我國的汽車業自主品牌多以生產 1.6L及以下排量車型為主導，雖然稅款的變化范圍只在幾百元或者幾千元，但政策導向的放大作用將讓消費者將無法分清國家究竟支持什么樣的車型。政策導向模糊的情況下，民族品牌汽車原本享有的鼓勵力度被大打折扣。而1.6L及以上排量的汽車需求價格彈性相對較小，生產該類車型的企業因政策變化受到的業績沖擊較小。
中國汽車工業協會常務副會長董揚曾也表示，醞釀中的車船稅政策對我國自主品牌發轉不利，以2.0L排量的汽車為例，外資品牌有的要賣五六十萬元，自主品牌則賣十幾萬元，而兩者的車船稅卻等同。所以，按照排量收取車船稅的做法對自主品牌汽車不公平。
“排量”課稅受質疑
新能源汽車無所適從
一位稅收方面的專家指出，對于汽車的稅收調節可以定位在購買、 占有或使用三個環節，但車船稅得調節只是停留在保有階段，并不能對汽車的使用起到調節作用。而且汽車的排量與排放并不能畫等號，現代增壓柴油機一半比汽油機要節油20%至30%，目前一些公司推出的汽油直噴和增壓發動機，動力行提高40%，能源節約10%以上。以排量為基礎進鋅嗡安⒉荒芡耆迪紙諛薌跖諾哪康摹
更為關鍵的問題是，目前國家大力發展的新能源汽車屬零排放車型，無法列入車船稅的調整范圍。而某個新稅種的推出必須以長期性和穩定性為保障，如果車船稅在三五年后就被修改或作廢無疑會動搖國家稅收的嚴肅性。“新能源與車船稅的關聯應該在車的使用環節或者購買環節，不能在中端”該專家稱。
加劇行業并購浪潮
高附加值車企占先機
據發改委的統計數據，目前我國已有27個省具備整車生產能力，產能過剩毋庸置疑。劉峰表示，車船稅的推出將加劇汽車業產能由亂到治的整合浪潮，但同時也為汽車企業并購提供了導向——盈利結構較完善的、現金流較充裕、產品附加值較高的企業才能在車企并購中占據有利的地位。
以上海汽車[20.91 -4.95%](600104)為例，由于兼具低中高排量系列的車型，公司可以在政策變化后靜觀市場的反應，進而自由調節自己的產銷策略。 但對于只有1.6L及以下排量車型或以之為主導的車企，即使面對市場變化卻缺少短期內調整的空間，極易陷入“少了一條腿走路”的尷尬局面，也極易淪為被兼并的對象。
“車船稅”爭論的風波尚未平息，日前又傳來了本年度內油價第二次上漲的消息——10月26日零時起汽油出廠價格每噸上調230元；柴油每噸上調220元。在政策與市場雙雙呈現“變相加價”、并購重組風起云涌的的背景下，承受力較弱的民族車企是否會迎來一個寒冬，尚無人能知。
