即使是在電動汽車發展方面領先的比亞迪，也在遭遇新能源業務增長乏力的困擾。幾經嘗試和調整之后，比亞迪目前的新能源戰略基本形成以公交電動化為切入口，K9電動大巴與E6出租車的純電動公交組合，但即使這樣，受各種條件制約，短期內的香港公司注冊盈利前景依舊有限。
雖然截至目前，國內汽車廠商研發的新能源汽車上到工信部新車目錄的大概在400款，但這些產品離批量生產還有很長的距離。而且在自主品牌發展新能源車的盛況中，濫竽充數者也大有人在。一部分車企在傳統燃料汽車技術方面尚處在研發起步階段，卻已經推出好幾款純電動概念車型，如果仔細觀察部分車企在各大車展上展出的新能源概念車，其實離真正的純電動車仍差之千里。
“我對指望自主品牌通過新能源汽車實現彎道超車的提法越來越沒有信心了。”作為國內一家自主品牌車企新能源公司的總經理，陳棟(化名)如是向《第一財經日報》表示。
以注冊香港公司程序比亞迪剛剛推出的面向私人消費者的純電動車E6為例，高達36.8萬元的售價，即使算上國家的6萬元補貼和地方政府的相應補貼，售價仍近30萬元。業內人士表示，這一市場區間的中高級車競爭充分，可選擇性很大，作為技術并不十分成熟，且售價高企的E6，市場空間可想而知。更為重要的是，目前，雖然深圳、杭州等城市都對私人購車實施了補貼細則，但是國家政策中的6萬元補貼到現在都沒有實施。
陳棟認為，自主品牌的新能源核心技術，與跨國品牌相比，差距越來越遠。以前，自主品牌和一些跨國品牌的差距主要體現在零部件基礎上，但是現在差距不僅僅在零注冊香港公司費用部件配套基礎上，還在于整車廠的整合平臺能力。
國務院發展研究中心研究員陳清泰也認為，雖然自主品牌還有機會，但存在很大不確定性。“因為當前跨國品牌在新能源產品方面的優勢還沒有完全建立，影響力還相對較弱，全球新能源的技術成熟還有一段過程，但是自主品牌能否利用這個機會超越的首要因素還是電動車核心技術的突破。”陳清泰在中歐國際工商學院主辦的第九屆汽車產業高峰論壇期間告訴記者。
中國汽車工業協會秘書長董揚則認為，自主品牌在新能源汽車技術方面沒有突出優勢。他打了個比方，一個廚師連土豆絲都做不好，怎么指望他做海參超過別人。“從投資新能源的力度以及發展的經驗甚至相關的工業基礎都比較薄弱。比如我們制造鋰電池的隔膜等原材料至今都還需要進口。”他告訴記者。
“再說，在過去兩年時間里，自主品牌發展新能源汽車的步伐有點耽擱。一些補貼細則和行業標準遲遲不落地，導致企業不敢在研發方面投資過多，畢竟企業的經濟實力有限。企業銷售一輛車需要先墊付10萬元，你說企業要是大批量生產電動車，需要多大的資金支持？再說企業所掌握的技術還不具備產業化的條件。”陳棟表示。
而一直被業內寄予厚望的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，從制定到出臺，一波三折，公布時間也從今年最初的4月推至7月再至年底，具體時間表依然“待定”。
不過，從中國的中小城市特征和現有的交通狀況來看，自主品牌發展低速電動汽車或許是個機會，自主品牌對地方政府的相關政策拿捏方面會比跨國品牌更有優勢。
科技部前部長徐冠華表示，我國在小型電動汽車電動力電池以及動力電池重點研發方面已經有一定的技術積累，國內自主研發的小型電動車時速達到140公里，能夠滿足代步交通的需求，有的還可以裝備極小排量發動機，提供補充電力，行駛更長的里程，初步具備產業化的條件。
而純電動汽車的發展還達不到產業化條件，自主品牌可以先從發展低速電動汽車開始，積累技術和財力，為未來發展純電動汽車做準備。
國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高此前曾表示，“十二五”是中國發展新能源汽車的黃金時期，如果不加以利用，“十三五”期間恐怕國外的產品和技術就會大規模進入。
