就在本周，國務院召開常務會議，研究城市優先發展公共交通的相關議題。上個月，蘇州、長春、廈門等多個城市獲準修建地鐵。[注冊加拿大公司]除了他們，甚至一些三線城市也在躍躍欲試，要修地鐵。
投資大，見效慢，是各個地鐵公司無一例外要面對的挑戰。尤其作為二三線城市，他們能否承受地鐵經營包袱之重？
33歲的董女士家住洛陽市瀍河區，她每天要6點半床，7點鐘門，八點才能到達在澗西區的公司，聽說近日洛陽要規劃地鐵，她很高興：
董女士：我家住在市區東邊，卻要跑到大西邊上班，確實遠了點，平時上班擠公交要有一個小時，坐地鐵這點距離就不值什么了，而且還方便安全，洛陽要是能建我當然很贊成。
但市民王先生卻對政府的規劃表示質疑，他認為對于洛陽，建地鐵還沒有必要。
王先生：我認為還不具備條件，地鐵不僅建設成本高，運行成本也非常高，洛陽作為三線城市，經濟實力和基礎配套建設等多方面都不及北京、上海這樣的大都市。
就在上個月，國家發改委一次性批準了蘇州、長春、廈門等多個城市的地鐵項目，洛陽也正躍躍欲試。按照國務院現有的相關規定，上馬地鐵項目的城市，一般地方財政預算收入要在100億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。目前全國400萬以上人口城市有13個，200萬以上人口城市有26個，在這些城市中，絕大多數都在積極推進城市交通軌道。
中國社科院研究員沈利生說，“在經濟加快時，很多城市基礎設施投資可能會砍掉，但是在經濟放緩時，很多像地鐵類的投資可能會稍微放開。”北京交通大學教授歐國立也表示，這與我國經濟發展的狀況有關。
歐國立：一下子批復這么多項目，也是想拉動內需。
雖然地方熱衷建地鐵，但不少人也擔憂地方財政能否負擔得起。歐國立表示，目前北京地鐵的造價預計在每公里6到8億元，雖然二三線城市的拆遷成本要比一線城市低，但仍會有巨大的壓力。
歐國立：總的來說造價還是很高，這就使得投資有爭議。從建設到運營還有一段時間，建設就要耗費大量的資金，運營起來也是，比如客運量夠不夠，票價怎么定？收入能不能彌補支出，所以問題嚴峻。
以首都北京為例，北京市政府每年都要對北京地鐵付出10多億元的補貼；隨著正在建設的幾條線路的完成，運營里程延長了，財政補貼的數字還會成倍增長。[注冊巴拿馬公司]
顯然，北京的補貼力度并不是各地都能達到的。本周舉行的國務院常務會議上提出，各地可對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損，這也被多家媒體解讀為借鑒香港地鐵模式。什么是香港模式？應當如何借鑒？
國務院常務會議的精神，使得一部分城建專家看到了行業希望。中國城市建設設計研究院院長宋敏華說，“內地的情況比香港要復雜，但通過地鐵沿線地上地下空間綜合開發，減少虧損，這種可能性是存在的。”
歐國立教授表示，作為全球極少的盈利地鐵，香港地鐵采取的是地鐵建設與沿線物業開發相捆綁，以副業補充主業的模式。并通過用者自付的原則，在票價上，一定程度上實現市場化。
歐國立：他把沿線的物業給了香港的地鐵公司，這樣收入既包括票的收入，還有物業的收入。往往地鐵沿線地價也比較高，所以也確實能夠為他的經營提供支撐，這與盈利是有著密不可分的關系。
財經評論員馬光遠說，國內不少城市開通地鐵后都面臨運營壓力，而現行的依靠政府補貼的模式日后也恐怕難以為繼，學習香港的模式，應該能夠起到效果。
馬光遠：現在很多大城市的地鐵的融資模式都難以為繼的，很多都是政府來掏錢，你要是用高票價，那就不叫公共交通了。但是后現在北京、上海地鐵都是公共交通，又沒有別的融資途徑，未來后續是不行的。現在香港的模式，跟未來的地鐵形成良性循環的模式是良好的。因為你最終要還錢，搞地上地下的開發，把土地的經營權給地鐵公司，起碼能保障專款專用，所以可以去試點，困局從某種程度上也能夠得以化解。
而此舉在廣州已有成功先例。[注冊香港公司]廣州地鐵從3號線開始，就把地鐵沿線的商業街、超市、專業市場、寫字樓、賓館、社區商鋪及廠房、倉庫等資源都交由地鐵公司運作。若果不考慮投資成本，目前廣州地鐵多條線路在運營環節已實現盈利。
