交通運輸部等多部委針對汽車后市場出臺的一系列政策條款，正在推動這一行業向更為規范、透明的市場環境發展。
“當前在汽車維修業提供服務的過程中，確實[德國設立公司形式]存在著不盡如人意的地方。在汽車維修市場方面，業態結構不優以及4S店和綜合汽車修理廠、快修連鎖、維修點互為補充和協調發展的環境不夠充分；資源配置效率不高，集中在4S店等少數企業手里，維修配件渠道和維修技術信息涉嫌壟斷，市場自身未能做到更加公平的競爭環境和調劑等問題，成為制約行業發展的瓶頸。”交通運輸部運輸司副處長孟秋在近日召開的“2015汽車產業發展（泰達）國際論壇”上表示。
針對這一行業現象，從去年開始，汽車行業零部件反壟斷調查、取消汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案等政策相繼出臺。更值得關注的是，交通運輸部等九部委出臺的《關于促進汽車維修業轉型升級、提升服務質量的指導意見》，允許向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件，并要求汽車維修技術信息公開，鼓勵多種模式經營等，也加快推動這一行業向規范化發展。
汽車后市場潛力巨大
據孟秋介紹，截至2014年，我國汽車維修業的從業戶數是46萬家，其中一類、二類的整車修理企業8.5萬家，包括4S店2萬家，從業人員300萬人，年維修量達到3.3億輛次。“（汽車維修業）年產值也達到了5000億元以上，約占我國GDP的1%。我國有2000家汽車保修設備企業，產值是300億元，出口達到了10%的體量。”孟秋稱，“像北京，一年汽車維修的數量是1300萬輛（次）。”
但是，這一市場中的產值構成并不合理。數據顯示，在
美國，售后市場占汽車產業鏈總利潤的約60%~70%；相比之下，國內整車制造和銷售仍然是汽車產業鏈的主要利潤來源，約占45%，后市場占比僅約30%。可以看出，汽車后市場對于汽車產業鏈價值的發掘潛力仍然巨大。“在打破長期以來困惑維修市場的維修信息和配件壟斷等問題后，應該勇于破題，建立新汽車維修市場的規則。”孟秋介紹，今年發布的《機動車維修業開業條件》和《機動車維修管理規定》（2015修訂）已先后實施，另外，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》發布時間指日可待。
有分析稱，面對龐大的汽車后市場，單打獨斗并不適用于這一市場環境。有觀點認為，4S店的壟斷形式漸漸被打破，但多數個體快修的從業者仍面臨資金短缺等難題，以及正品配件采購渠道不暢或采購成本普遍偏高、運營模式較為傳統、管理單一理念落后甚至原始、專業技術支持嚴重不足甚至受限等問題。
“互聯網+”帶來機遇
“恰逢互聯網應用的快速發展、普及和創新，這確實對于‘互聯網+汽車維修業’，以及‘互聯網+汽車后市場’，都帶來了很多的發展機遇和想象空間。所以，汽[
德國公司法]車維修行業乃至汽車后市場是投資的熱點和重點。”孟秋稱。
正是看好這一市場的規模化發展，社會資本進駐這一領域的速度不斷加快。據統計，2006~2014年，中國汽車后市場的融資次數為158起；其中，2013年46起，2014年62起，呈現加速上升勢頭。
業內有分析稱，線上信息化消費數據的積累，有助于挖掘客戶增值需求，但維修配件和服務業務屬于“非標準化產品、非標準化服務”，信息不對稱嚴重，因此發線下成為關鍵。近年來，互聯網第三方汽車售后服務平臺開始興起，這些第三方養車平臺經營機油、汽車配件等，并在線下設立網點，如養車無憂網、車易安養車網等，通過優惠的形式提供服務，價格比一般的4S店低20~50%。
但是，低價并非是這些新出現的養車平臺的目標，更多是對于業務模式的創新。車易安養車網創始人水從芳向《每日經濟新聞》記者表示，“汽車后市場的變革和創新，是企業內部業務流程再造和互聯網對接融合的過程。由于行業的復雜性、專業性等特點，單點突破較難，短期內爆發增長的可能性非常小，要進行布局線下服務，把該做的點做好，才有機會。”
可以看出，伴隨著政策層面自上而下的推動，汽車售后服務市場中的變革仍然在持續推進。
