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    • 行業新聞
    企業重組上市IPO

    商務部:簽署《鹿特丹規則》須謹慎考慮

      開展專題研究 評估對我國外貿影響
      2008年12月,聯合國大會審議通過了《鹿特丹規則》(以下簡稱《規則》),《規則》是繼《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》后第四個關于國際海上貨物運輸合同的國際公約。作為海運和貿易大國,中國是否簽署《規則》一直備受關注。記者昨日獲悉,目前商務部條法司正在就《規則》對我國進出口貿易的影響開展專題研究,商務部條法司外貿處處長胡盛濤接受本報記者采訪時表示,簽署《規則》須謹慎考慮,實現國際貨物運輸法律統一化的路途還很遙遠。
      《規則》正式名稱為《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》,體現了海上貨運國際立法的趨勢,不僅提高了海運企業的賠償責任限額,也涵蓋了港口營運商。目前,已有美、法等21個國家簽署《規則》,按規定,《規則》會在20個國家遞交批準書的1年后生效,但截至目前,中國、日本、德國、英國等航貿大國均未簽署。
      分析人士認為,國際公約是各國博弈的產物,是否簽署《規則》應以國家經濟利益為依據。胡盛濤介紹,商務部正委托中國政法大學國際法學院海商法研究中心,針對《規則》對我國外貿的影響進行研究和評估,并提出應對《規則》適用的政策、措施和建議。
      據了解,《規則》對承運人提出了更高的要求,如果這些條款實施,對海上運輸安全有積極意義,也能更好地維護貨主的利益。但需要指出的是,我國航運企業發展水平不一,雖有世界500強巨頭,但更多的是中小企業,以目前的管理和技術水平而言,如果實施《規則》,中小企業承擔的責任將會很大。
      此次商務部著手評估,是否意味著未雨綢繆,為簽署《規則》做準備?對此,胡盛濤未做明確表態。中國政法大學國際法學院院長莫世健表示,目前來看,主要存在兩方面的擔憂,一是船運公司對《規則》中"提高責任賠償額"存在異議;另一方面,《規則》不僅適用于海運,還延伸到裝卸、陸運等相關行業,一旦生效,可能會加重航運業的負擔,增加貨主間協調的成本。"利弊權衡是我國保持謹慎態度的原因。"
      對于普遍反對簽署《規則》的看法,莫世健表示不贊同,"應該簽署《規則》,加入公約的趨勢是擋不住的"。莫世健說,我國的《海商法》糅合了幾個規則,并沒有按照任何一個現成公約制定,簽署《規則》可以填補現有空白。
      莫世健同時指出,承運人和貨主是博弈共同體,《規則》傾向于任何一方都不利于共同發展。"雖然目前存在一定弊端,但從長遠來看,一定有新的協調方式使雙方找到利益平衡點。"
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